Antes de la doble interpelación, antes de las definiciones; intentando como siempre, comentar nuestra mirada, por encima de intereses, aunque no todos la entiendan.
 
Ha llegado el momento de separar las cuestiones que se han tratado hasta ahora y una vez más, hablar claro.

Hay al menos, tres escenarios, con posibilidades de un cuarto y hasta un quinto ángulo de enfocar la realidad:

1 - El de LeadGate
2 - El de los funcionarios y pilotos
3 - El del gobierno

Estos son los nítidos, los indiscutibles y también, están los que a medida que pasan los días, se van agigantando

4 - El de Rossi
5 - El de Astori

Nosotros y PLUNA

Siempre, toda la vida, inclusive ahora, pensamos que debería ser propiedad del Estado y en todo caso, concesionar la gestión pero, siempre la promovimos a cargo de técnicos designados como tales (lo que nunca ocurrió) y no, políticamente (como lamentablemente, se ha hecho siempre).

No tenemos dudas que un país como el nuestro necesita una aerolínea nacional (aunque se diga que las aerolíneas de bandera son cosa del pasado).

Una vez que se firmó el acuerdo con el grupo que lidera Matías Campiani, o sea, que la aerolínea pasaba a tener un nuevo estatus y que conocimos la idea del Gerente General,ahí mismo, en setiembre del 2007, de modo transparente, sin misterio de ninguna índole, dijimos que otorgábamos carta de crédito y nos poníamos a favor del proyecto.

No había posibilidad de marcha atrás, las cartas estaban jugadas, LeadGate con el 75% sería quien comandase, entrevistamos a Campiani por primera vez y creímos en su proyecto.

En esos momentos, no fuimos los únicos, el sindicato mayoritario hizo lo mismo que nosotros.

Los únicos que si bien admitieron una tregua, nunca firmaron un acuerdo, fueron los pilotos.

LeadGate

Es un grupo gerenciador que representa a un Fondo de Inversión, el cual al ver que habían hecho buena letra con Parmalat, les abrió el juego  para intentar lo de PLUNA y para ello, les puso sobre la mesa 5 millones de dólares frescos, 10 millones más por medio de una carta de crédito a través de una de las instituciones bancarias allegadas al entorno empresarial del consorcio y se dijo, que habría otros 10 millones más, a la orden, a través del mismo banco.

De ninguna manera, nunca, salvo aquel rimbombante 4 de enero de 2007, se volvió a hablar de los 177 millones verdes frescos que se iban a invertir y mucho menos de los 20 aviones.

Se llegó a hablar de una aerolínea de nueva generación y jamás se admitió que PLUNA se convertiría en una low cost; tampoco figuraba en ningún lado que se levantaría la ruta a Madrid y mucho menos, que se dejaría de intentar hacer crecer el mercado de cargas.

Por el contrario, se insistió en crear la aerolínea más próspera y confiable de la región y se prometió quintuplicar la facturación general y en lo que refiere a las cargas, se habló de llevar la facturación de 5 a 100 millones de dólares anuales.

La causa esgrimida en reiteración real por Campiani, que supuestamente les obligó a repensar el Plan de Negocios, fue el desmedido aumento del petróleo, según él, de 40 a 140 dólares el barril.

En realidad, cuando se presentó el Plan de Negocios, el barril (según datos de la propia LeadGate en nuestro poder), estaba a 60 dólares y en este momento, apenas supera los 100 dólares (el viernes cerró a 101 y monedas), de manera que hoy, la brecha no es de 100 dólares por barril, es de poco más de 40.

Se rebajó la cantidad de tripulantes por vuelo, se eliminó lo que fuese valor agregado de la empresa como el servicio a bordo y se pasó a cobrar por todo, al mejor estilo low cost, incluído equipaje obviamente.

Se cerraron varias oficinas en el exterior, se dejó de lado la red de agentes de ventas y se descuidó dramáticamente el mantenimiento en las bases, pasando a depender de la buena voluntad de los terceros, generalmente aerolíneas competidoras, que priorizan lógicamente el servicio a sus propias aeronaves.

Se estuvo en todo momento de espaldas a las agencias de viajes y se priorizó la venta web.

Nunca se tuvo en cuenta la real dimensión de la fuerza que tiene el gremio de funcionarios y menos aún, el de los pilotos; nos hartamos de advertirlo.

Funcionarios y pilotos

Hasta demostración de lo contrario, han manejado, de acuerdo a su real saber y entender, los destinos de la empresa al menos, en los últimos cuarenta años.

Los gobiernos repetían y repitieron, siempre el mismo error, designaban directores que de aviones, apenas sabían que volaban.

Entonces siempre fueron los funcionarios y los pilotos los que guiaron, para bien o para mal, los destinos de PLUNA.

En la actual coyuntura, salvo el supuesto pronunciamiento del Presidente Vázquez en las últimas horas en el sentido que apyaría las medidas de la sociedad anónima, posición que de confirmarse colisiona de frente con las de Bouzas, Galcerán y Rossi, estarían decíamos, con el Estado a favor.


El gobierno

Sus representantes en el directorio, Bouzas y Galcerán, se opusieron a la cancelación de la ruta a Madrid, pusieron a funcionar la cláusula contractual que habilita la conciliación y casi seguro arbitraje y apoyaron con su presencia, el paro del martes 2.


El Ministro Rossi

Estuvo en permanente contacto con funcionarios y pilotos, mucho más que con sus socios y para reafirmar su posición, en la movilización del martes 9, cuando los manifestantes llegaron a la Plaza Matriz, donde está la sede del MTOP, bajó hasta la calle para saludarlos y hablar brevemente con los presidentes de los respectivos sindicatos Sena y de los Santos.

Mañana será interpelado por el Senador del Partido Nacional, Carlos Moreira.

El Ministro Astori

A nuestro entender, el garante de la operación Leadgate, a quien menos gracia le hace la actual situación y seguramente, si pudiese, se metería en el túnel del tiempo y aparecería dentro de algunos meses, de cara a la lucha por el sillón de mando.

No puede darle la razón a LeadGate a pie juntillas; no puede darle la razón al sindicato; no puede hacerse el distraído.

Este martes, en el Parlamento, más allá que satisfagan o no sus explicaciones, su postura determinará, ni más ni menos que, buena parte de la suerte que le acompañara de aquí en más en su objetivo presidencial.

Entonces

Mientras tanto, Uruguay se queda sin la herramienta hábil para conectar con Europa el turismo y los negocios, para distribuir la carga aérea generada por el supuesto país productivo; en el mundo de la globalización y de la super comunicación, pasamos a ser la oveja negra de la región, el único país sin conectividad con el hemisferio norte.

Entonces, más allá del bolsillo de LeadGate, las reivindicaciones gremiales, el costo político del gobierno y el prestigio de Rossi y Astori, las multimillonarias inversiones efectuadas y en proceso en Punta del Este, pierden parte importante de su imprescindible conectividad con mercados emisores tan decisivos como el europeo, continúan sin prioridad en el transporte aéreo desde  el mercado emisor brasileño y el país productivo, deberá enviar sus frutos por aerolíneas que tengan espacio en sus bodegas, sean de la bandera que sean.

La decisión de LeadGate de suspender la ruta a Madrid, desnuda la inexistencia de políticas aeronáuticas en el Estado uruguayo; esa es la gran discusión que debemos abordar.

Mientras tanto, sigue retumbando en nuestros oídos la pregunta lanzada desde los altoparlantes la semana pasada: si es tan deficitaria la ruta a Madrid, ¿cuál es la razón para que Iberia cumpla 5 frecuencias semanales con aviones más caros y personal con salarios más altos?. Nos vemos.